Entrega Especial

La mission de esta noche consistía en volar desde el Campo de Aviación de Kandahar (KAF) hasta el Campo de Aviación de Bagram (BAF), recoger bultos de combustible y municiones especialmente preparados, y entregarlos por medio de paracaídas a fuerzas Estadounidenses cerca de la frontera con Turkmenistán.

El avión sería un C-130J. Las variantes del C-130 han estado en servicio por tanto tiempo que es posible que el primer piloto fué Pedro Picapiedra. El tipo de avión C-130 ha estado en servicio por más de 50 años. Este tipo de avión es tan bueno que nadie quiere deshacerce de ellos, así que la Fuerza Aérea simplemente continua actualizando a un gran ‘caballo’ Viejo.  Hoy en día docenas de países vuelan docenas de variantes.

La última versión para uso general es el C-130J. Usted puede distinguir el tipo ‘J’ en comparación a las variantes más antiguas al mirar a las hélices. Cada hélice tiene seis paletas de alta tecnología, permitiéndole al avión cargar más peso with mayor economía. En Afganistán, con las condiciones de ‘Alto Calor,’ los pilotos dicen que el ‘J’ puede cargar dos ó tres veces mas carga que las variantes más antiguas.

Las tripulaciones de los aviones C-130 tienen muchas misiones cruciales en Afganistán, aunque las tripulaciones Estadounidenses están orgullosas de decir que algunos de us amigos están trabajando en Haití. Aquí en Afganistán, ellos realizan misiones como entregas de abastecimientos por medio de paracaídas, a veces aterrizando sobre pistas escabrosas y remotas. Ellos recuperan los restos mortales de nuestras tropas y vuelan con ellos de regreso a sus bases. En realidad, los ‘J’ son capaces de acarrear un camion de bomberos ó dos camiones ‘Humvee’ totalmente blindados, lo cual es muy impresionante al considerar que una de las puertas en un ‘Humvee’ pesa más de 400 libras.

Antes de despegar, los dos pilotos revisan largas listas de preparación usando términos que no son familiares para mí. Suena como si fueramos a despegar hacia el espacio. (Ellos me permitieron sentarme en la cabina – a la cual ellos le llaman la cubierta de vuelo ó ‘flight deck’ – vistiendo unos auriculares, así que yo podía ver y escucharlo todo). La cubierta de vuelo ó ‘flight deck’ es tan grande que aún Holandeses gigantes pudieran ponerse de pie y tomar un paso ó dos sin problemas. Había hasta una cama detrás de nosotros.

Algunas cosas son fáciles de comprender: ‘Motor Número Dos,’ ‘Aletas,’ ‘Frenos.’ Pero ellos revisan la lista de preparación tan rápidamente que mi bolígrafo tiene la misma oportunidad de alcanzarlos que un gorrión tiene de perseguir a un halcón.

Finalmente, después de varias listas de preparación empezamos a movernos hacia la pista. Fuimos detenidos por el Control de Tráfico Aéreo cuando la torre observó dos perros flacos cruzando la pista. Los pilotos trataron de verlos pero no pudieron, y finalmente la Teniente April Brown, en el asiento derecho, dijo: “Allí están,” apuntando hacía los perros, y el Capitán John Holland, en el asiento izquierdo, pudo observarlos. Los perros detuvieron esta parte de la Guerra por cerca de un minuto antes de trotar lejos, y luego los jets de combate y otros continuaron rugiendo por arriba.

Las pequeñas piezas de cristal al frente de cada piloto son llamadas ‘HUDs’ ó ‘Heads-Up Displays.’ Los pilotos dicen que los HUDs son excelentes ya que les permiten mantener sus ojos fuera de las ventanas mientras que pueden observar información crítica sin tener que mirar hacia abajo al panel de instrumentos. Por favor note que a travéz del HUD que está a la izquierda, un jet de combate pasa rugiendo por la pista de vuelo (después que los perros se fueron). Mi cuarto en el Campo de Aviación de Kandahar (KAF) está al frente del lado más lejos de la pista de vuelo, así que es bastante ruidoso en esta zona de día y de noche. Helicopteros, aviones C-130, jets de todos tipos. El enemigo ha estado disparando más cohetes al campo, causando algunas bajas, pero de acuerdo a mi conocimiento no han destruido ningún avión. Años atrás, los Mujahideen más o menos corrieron a la Fuerza Aérea Soviética fuera de Kandahar con sus ataques de cohetes. Los ‘Muj’ una vez bajaron a un General Soviético, lo capturaron, pero lo mataron antes que descubrieran que tenian en sus manos a un General. Hoy en día, el enemigo dispara con muchos cohetes tipo SAFIRE (de Superficie al Aire ó Surface to Air) a los aviones y a veces marcan a los pilotos con lasers. Si hay una amenaza de misiles de Superficie al Aire todavía no se ha manifestado.

Los pilotos aceleran y avanzamos con un estruendo. Hay realmente tres pilotos a bordo y el otro está sentado detrás de mí, o sea en el espacio de carga. Se necesitan por lo menos 18 meses para aprender a volar este avión. Un año de entrenamiento de piloto, y después seis meses de entrenamiento en el avión C-130J. El Capitán Holland dijo que el entrenamiento de piloto es bastante difícil, pero que cuando uno llega a la escuela de aviones C-130 uno se encuentra con la mentalidad de estudiar y se pone todo un poco más fácil.

Esta es la Teniente April Brown en el asiento derecho. Ella es de San Diego (California) y es evidente que le encanta volar. Después de que alcanzamos la oscuridad, ella le pidió al Capitán John Holland, en el asiento izquierdo, que tomara los controles para que ella pudiera ponerse sus anteojos de visión nocturna. Aquí arriba ellos observan muchas estrellas fugaces, iluminación relacionada con misiones de artillería, y otros aviones.

Ellos fueron lo suficientemente bondadosos de darme un par de anteojos de visión nocturna para esta misión, pero el casco y el tipo de anteojos era extraños para mí así que más tarde un cargador servicial me ayudó a componer los anteojos sobre el casco y a ajustarlos.

Hay mucho tráfico aquí arriba, especialmente cerca de los campos de aviación. Sobre la radio, se puede escuchar a los pilotos con acentos que parecen venir de todo el mundo, hablando con el control de tráfico aéreo acerca de dirección, altitud, y otros asuntos como la distancia disponible en la pista de aterrizaje. Los ‘Predators’ y otros aviones ‘robot,’ que siempre están observando el terreno abajo, mantienen sus luces encendidas para que los pilotos no choquen contra uno.

Los pilotos tienen paracaídas en caso de que pierdan control sobre el avión. Yo le pregunté a un piloto cómo diablos se iba a poner un paracaídas si el avión está fuera de control. Al final, por lo menos un piloto tiene que volar el avión mientras que la tripulación escapa.

La primera parte de la misión nos llevó a el Campo de Aviación de Bagram (BAF), el cual tiene que ser uno de los aeropuertos más activos del mundo. Este campo es un manicomio de tráfico y ellos también reciben fuego de cohetes a veces. El fuego de cohetes no es gran cosa, aunque si hemos tomado bajas en muertos y heridos. En la escala de la Guerra, son como picadas de mosquitos. Un fastidio sin necesidad, pero trivial al considerar la escala de todo.

Para evitar ataques tipo SAFIRE (fuego de Superficie al Aire), los pilotos encienden las luces de aterrizaje durante los últimos segundos al aterrizar.

Ellos continuan detrás del camion con el rotulo que dice ‘FOLLOW ME’ (Sígame), y pasamos frente a todo tipo de jets y de helicopteros.

Y luego parqueamos, y fuimos a recoger unas cenas para llevar en el comedor (Dining Facility ó DIFAC) mientras que el avión es cargado con los suministros que van a ser despachados por paracaídas más noche.

Veinte jergones con un peso total de unas 32,000 libras son colocados dentro del espacio de carga. Los cargadores han recibido entrenamiento especial y tienen mucha responsabilidad. Si ellos cometen un error, los pasajeros pudieran ser lastimados, el avión pudiera ser dañado, y pudieran hasta estrellar. Cada jergón tiene información anunciada a su lado, incluyendo el peso bruto. Antes de que los jergones sean colocados dentro del avión, ellos han sido ya arreglados en el orden correcto, y un cargador entonces programa los pesos de los jergones y sus posiciones dentro del avión en la computadora del C-130J. Esta información ayuda a calcular el Centro de Gravedad (CG), que tiene ciertas limitaciones especificadas. La computadora calcula el peso bruto del avión, el cual es el peso neto del avión más el combustible más la carga. El peso bruto para esta misión pudiera ser cerca de 150,000 libras.

Además de las responsabilidades serias de los cargadores, los ‘Riggers’ que construyen estos jergones y conectan los paracaídas tienen que estar alerta. Ellos le llaman a este arreglo un CDS ó ‘Container Delivery System’ (Sístema de Entrega de Contenedor), y dicen ellos que están usando paracaídas de tipo LCADS ó ‘Low Cost Air Delivery System’ (Sístema de Entrega Aérea de Bajo Costo), los cuales son relativamente baratos y no necesitan ser recuperados. Mientras que los paracaídas de nuestros soldados casi siempre se abren, es posible que los jergones aterricen sin que ellos se abran (aunque ésto no ocurre a menudo). Esto sucedió una vez mientras estaba con los Ingleses en Irak, haciendo que todos nos tiraramos en la oscuridad sobre el terreno del desierto mientras escuchamos el jergón volando hacia nosotros, y luego practicamente explotando cuando golpeó el suelo. El carton que se observa en la forma de un panal de abejas es un absorbedor de choques. Algunos de los contenedores cargan municiones. Yo le pregunté a los pilotos acerca de los peligros de enviar ayuda de alivio por paracaídas en lugares como Haití (teniendo en mente que algunos Kurdos fallecieron por culpa de bultos), y ellos confirmaron los peligros. El problema es que la gente que necesita la ayuda está desesperada – de ahí la voluntad de usar métodos peligrosos para darles de comer – y así cuando ellos ven los paracaídas flotando hacía abajo, la gente hambrienta corre para atraparlos, sin pensar que estos bultos son muy pesados y van viajando muy rápido, y entonces la gente es aplastada y a nosotros luego nos culpan de matar a la gente con amor. Los pilotos tratan de soltar la carga lo más lejos posible para que la gente no sea aplastada.